Содержание
Презентации новых машин: Mercedes W13
Как и год назад, в день презентации в Mercedes провели прямую трансляцию на своём канале в Youtube. На этот раз – в виде подробного 47-минутного интервью с Тото Вольффом, Льюисом Хэмилтоном и новичком команды Джорджем Расселлом.
«Восемь титулов не дают никаких гарантий, мы начинаем борьбу с нуля», — эта фраза Тото Вольффа открыла церемонию, которую провела ведущая Sky Sport F1 Натали Пинкхэм.
Число 13 некоторые считают несчастливым, но в Mercedes не суеверны – новая машина получила последовательный индекс W13 и узнаваемую по прошлым годам серебристо-зелёную окраску. Сегодня же гонщики смогут опробовать Mercedes-AMG F1 W13 E Performance в рамках съёмочного дня в Сильверстоуне.
Тото Вольфф: «С самого начала работы над W13 я видел небывалый энтузиазм сотрудников нашей команды, благодаря масштабу возможностей, которые открывает этот технический регламент.
К концу прошлого года, когда проект был в целом готов, я почувствовал глубокую страсть во всей организации. Всех объединяла одна мысль: «Мы cможем это сделать».
Мы неплохо справились с последними переменами в регламенте в эру гибридных турбомоторов. У нас хороший послужной список, и хотя мы не можем полагаться на прошлые успехи для достижения результатов в этом году, мы можем полагаться на наших людей, нашу культуру, нашу структуру и наш менталитет, чтобы максимально хорошо справиться со своей работой в 2022-м.
В прошлом году в раскраске машины доминировал чёрный цвет – мы хотели ясно продемонстрировать наше стремление к большему разнообразию. Но серебристые цвета – это наша история. Наша команда выросла из Серебряных Стрел, поэтому в 2022-м в раскраске сочетаются серебристый и чёрный.
Я никогда не видел Хэмилтона столь заряженным на борьбу. Льюис – лучший гонщик в мире, а в этом году его напарником станет один из самых ярких и многообещающих гонщиков своего поколения Джордж Расселл.
Я не сомневаюсь в том, что мы сможем создать благоприятную среду для их сотрудничества, развития новой машины, что очень важно, и здоровой конкуренции, которая будет мотивировать их и всю команду.
Джордж много лет был участником нашей молодёжной программы, сейчас он просто продолжает эту работу. Я знаю, что зимой он много тренировался, мы часто видели его на базе, где он работал на симуляторе и общался с инженерами. В нашей команде он всегда чувствовал себя как дома, поэтому переход к роли пилота получился вполне естественным».
Майк Эллиот, технический директор: «Масштаб изменений, связанных с шасси, огромен. Столь крупных реформ за время моей карьеры ещё не было. Думаю, надо говорить о трёх их аспектах.
Во-первых, технический регламент составлен по-другому, прежде всего это касается аэродинамики, что оказало существенное влияние. Во-вторых, цели, которые преследуют составители регламента, во многом диктуют форму машин, которая существенно изменилась.
В-третьих, мы впервые имеем дело со столь серьёзными переменами в условиях ограниченного бюджета.
W13 – совершенно новая машина, и от предыдущей модели на ней только рулевое колесо. Но инженерам по душе подобные серьёзные задачи, поскольку это даёт отличную возможность попробовать что-то новое.
В области аэродинамики мы обычно работаем над какими-то нюансами, но когда регламент меняется настолько серьёзно, то в процессе модернизации удаётся отыгрывать сразу помногу, и это радует.
С другой стороны, предыдущий период складывался для команды очень успешно, мы восемь раз выиграли Кубок конструкторов, и сейчас происходит перезагрузка. Все начинают с нуля, и нет возможности применять какие-то удачные решения, воплощённые в прошлогодней машине или исправлять её недостатки, поэтому сейчас все в начале нового пути и находятся на одном уровне.
При этом в соответствии с новыми ограничениями, касающимися аэродинамических исследований, команды начинают сезон, имея право посвятить работе в аэродинамической трубе и с технологиями CFD разное количество часов, и в теории это тоже скажется на расстановке сил.
Для инженеров это интересная проверка, но с ней также сопряжены определённые риски, поскольку это может отразиться на конкурентоспособности.
Стремление добиться нужных аэродинамических форм означало, что пришлось полностью изменить компоновку машины, вплоть до схемы электропроводки и выбора места для размещения таких элементов, как блок электронного управления (ECU).
Также пришлось переделать подвеску, поскольку гидравлические системы и прочие решения попали под запрет. Кроме того, нам удалось добиться очень компактной конфигурации боковых понтонов и моторного кожуха, для чего потребовалось проделать огромную работу с помощью технологий компьютерного моделирования.
В конце прошлого сезона в Абу-Даби мы тестировали новые 18-дюймовые шины, изучая отличия в их поведении. Этот фактор тоже скажется на нашем подходе к настройкам машины, но это шаг в правильном направлении, поскольку такая резина тоже поможет повысить качество гонок, поскольку будет меньше перегреваться, и работать с ней будет проще».
Хайвел Томас, управляющий директор Mercedes AMG High Performance Powertrains: «В 2022 году нам разрешено произвести одно финальное техническое обновление силовой установки, и в основном это надо сделать в начале сезона. А система ERS должна быть модернизирована до 1 сентября. Однако всё это должно повлиять не только на 2022 год, поскольку спецификация двигателей останется «замороженной» вплоть до перехода на следущий технический регламент, что должно произойти в 2026-м.
Проект, которым мы занимались в ходе подготовки к 2022 году, был большим, обновления коснулись очень широкого спектра различных элементов, мы стремились добиться максимально эффективной и надёжной работы силовых установок. Также появился ряд новых параметров, введённых FIA, прежде всего это касалось систем ERS, и к этому тоже надо было приспособиться.
Специалисты, занимавшиеся шасси, действовали очень быстро и чётко в процессе изучения нового технического регламента, они разобрались, за счёт чего можно добиться преимущества, и какие области влияют на время на круге.
Мы внесли ряд переделок в силовую установку, которые позволят команде, отвечающей за шасси, в полной мере использовать возможности, заложенные в регламенте. Хотя, возможно, нам захочется слегка подкорректировать то, как силовая установка интегрирована с шасси, или в чём-то изменить её конфигурацию – ради большей гибкости в подходах к областям, влияющим на скорость.
Предписанный регламентом переход на топливо стандарта E10 (оно содержит 10% этанола) также потребовал от мотористов серьёзного внимания. Хотя на первый взгляд это не столь большие изменения, однако они оказывают существенное влияние на работу силовой установки. Мы неплохо потрудились, решая эту задачу, и при этом тесно взаимодействовали с нашими партнёрами, компанией Petronas, что было крайне важно.
Гонщики хотят, чтобы силовая установка в разных ситуациях работала по-разному, в зависимости от конфигурации поворотов и их связок. Характеристики машины изменились, поэтому периоды, когда можно ехать на полному газу, подходы к прохождению поворотов – всё это станет иным, не таким, как они привыкли, и будет влиять на то, как мы аккумулируем энергию и используем её.
Учитывая перемены в регламенте, я думаю, что в течение года темпы модернизации всей машины будут очень высокими, в том числе силовая установка в начале сезона будет работать не так, как в последних гонках. Возможность адаптироваться к этим переменам должна быть предусмотрена нами заранее, поскольку параметры силовых установок, влияющие на эффективность, будут заморожены.
Сегодня W13 впервые выйдет на трассу в Сильверстоуне, и для всех нас это очень эмоциональный момент, ведь мы увидим, как взаимодействуют шасси и силовая установка, услышим звук двигателя и будем следить за работой всех его компонентов.
Когда видишь итог упорного труда стольких людей, всегда сильно переживаешь – зато так приятно потом сообщить всему нашему коллективу базы в Бриксуорте, что работа с машиной на трассе началась».
Льюис Хэмилтон: «Меня воодушевляет новая эпоха – возможно, как и всех. Кажется, в Бахрейне или в Абу-Даби Росс Браун пригласил нас в офис и впервые показал гонщикам, каким будет будущее спорта и как новые правила должны повлиять на гонки.
В прошлом году в Сильверстоуне нам показали готовую модель новой машины. А теперь мы увидим результат напряженной работы инженеров и механиков на базе, когда они проектировали и собирали машину. Это интересное время.
Сложно поверить, что я выступаю в этой команде уже 10 лет. На днях я приехал на базу и увидел, как Джордж проходит подгонку сиденья. Это напомнило мне о том, когда я сам впервые проходил подгонку сиденья в 2013-м. Я помню, как интересно это было, и я считал привилегией стать частью «Серебряных стрел». С тех пор мы прошли потрясающий путь вместе.
Я никогда не говорил, что собираюсь завершить карьеру. Мне нравится моя работа. Возможность ощущать себя частью семьи Mercedes и вместе с командой стремиться к общей цели – это честь для меня, и я не планирую уходить из спорта.
Мы никогда не видели столь серьезных изменений в области аэродинамики, поэтому было очень интересно следить за работой проектировщиков и за тем, как всё складывалось, как все старались создать произведение искусства.
Мы не знаем, как машина будет вести себя на трассе. Мы проехали много кругов на симуляторе, но надо убедиться, что у нас верная корреляция данных. Сегодня Джордж первым сядет за руль, а я следом за ним».
Интервью: Льюис Хэмилтон…
Джордж Расселл: «Этот сезон будет очень интересным для всех нас и для Формулы 1, ведь многое изменилось и столько всего надо узнать. Кроме того, темпы доработки машины по ходу сезона будут очень высокими, и мы, гонщики, должны быть в отличной форме, давать подробные комментарии и работать с командой как единое целое, чтобы сделать машину лучше. Я предполагаю, что между первой и последней гонкой сезона машины сильно изменятся.
Мы с Льюисом проехали много кругов на симуляторе, видели много чертежей, участвовали в брифингах и презентациях, касающихся новой машины – здорово увидеть настоящую машину. Все на базе вложили в неё столько усилий, и всё выглядит потрясающе. Мы вернулись к серебристой расцветке. Последние несколько лет машина была черной, а теперь вернулся серебристый цвет, и я думаю, что так будет ещё лучше.
Надо быть открытым и не спешить с целями, ведь мы не знаем, какой получилась машина. В этом году произошли самые масштабные в истории перемены – изменилась машина, мы перешли на 18-дюймовые шины, и неизвестно, как они будут работать вместе, поэтому не стоит строить прогнозов. Кроме того, я работаю с новой командой, с новыми инженерами – мы должны быть готовыми к любому развитию событий. Уверен, что по ходу сезона многое изменится, все будут дорабатывать машину. Именно на этом мы должны сосредоточиться, ведь мы знаем, что все заметно прибавят по ходу сезона. И мы должны двигаться в правильном направлении»
Интервью: Джордж Расселл…
Технические характеристики Mercedes-AMG F1 W13 E Performance
ШАССИ
Монокок: Монокок из углепластика и композитных материалов с сотовой структурой
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности, система HANS
Структуры безопасности: Ячейка безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.
Изготовленная из титана система защиты головы гонщика (Halo)
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Колёсные диски: BBS, кованые, из магниевого сплава
Шины: Pirelli.
Тормозная система: Карбоновые диски и накладки производства Carbone Industries, электронное управление задними тормозами brake-by-wire
Тормозные суппорты: Brembo
Рулевое управление: Реечного типа с усилителем
Рулевое колесо: Конструкция из углепластика
Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики
Панель приборов: McLaren Electronic Systems (MES)
Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela.
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус
Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод
Сцепление: Диск из карбона
ГАБАРИТЫ
Общая длина: Более 5000 мм
Ширина: 2000 мм
Общая высота: 970 мм
Общий вес: 795 кг
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Тип: Mercedes-AMG F1 M12 E Performance
Минимальный вес: 150 кг
Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE)
Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, по три MGU-H и MGU-K, две батареи и два блока
управляющей электроники
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Рабочий объём: 1,6 л
Число цилиндров: 6
Угол развала цилиндров: 90 градусов
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин
Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.
Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин.
СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ (ERS)
ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
Накопитель энергии: Литий-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента
Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальная мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)
Максимальное количество энергии, регенерируемой MGU-K: 2 МДж за круг
Максимальное количество энергии, выдаваемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг (в течение 33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин
Максимальная мощность MGU-H: Не ограничена
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: Не ограничена
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: Не ограничена
Топливо: Petronas Primax
Смазочные материалы: Petronas Syntium
что говорит эксперт о Mercedes W13
Гэри Андресон проанализировал новый болид Mercedes и не удивился, что у этой команды уже восемь титулов
Автор:
Сергей Иванов ,
Редактор
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
Команда Mercedes одной из последних представила болид 2022 года. Машину все ждали с нетерпением, учитывая, что речь идет о команде, которая с 2014 года выиграла восемь Кубков конструкторов подряд. В своей традиционной колонке для издания The Race технический эксперт по Формуле 1 Гэри Андерсон оценил, что же на этот раз придумали «Серебряные стрелы».
Андерсон начинает с логичного замечания, что Mercedes все последние годы оказывалась самой подготовленной к началу сезона командой, которая не допустила ни одной критичной ошибки. И это объясняется не размером бюджета, напоминает эксперт. Так, в начале века Toyota вложила в свою программу в Формуле 1 огромные средства, но так и не достигла результатов. Теперь деньгами накачивает команду Aston Martin ее владелец Лоуренс Стролл, и это также не гарантирует ему успеха. А Mercedes уже доказала, что умеет грамотно тратить каждый цент.
Переднее крыло внешне может показаться похожим на аналогичный элемент Ferrari F1-75, но это впечатление обманчиво.
У Mercedes нижняя планка крыла сильнее выступает вперед, позволяя раньше разделять воздушные потоки. Благодаря этому на входе под днище воздух уже не так возмущен.
Фото: Mercedes AMG
Верхние планки крыла, отмечает эксперт, регулируются более чем на 2/3 своей длины, что очень много. Это означает, что даже малейшее изменение настроек будет иметь существенное значение.
Что действительно объединяет Mercedes с Ferrari, так это крепление нижней планки к носовому обтекателю: остальные команды предпочли крепить нос ко второй пластине снизу.
Фото: Mercedes AMG
Спереди Mercedes сохранила схему подвески с толкающими штангами. В прошлом их использовали для оптимизации дорожного просвета на прямой и в поворотах, однако новый регламент запрещает такие игры. Поэтому выбор в пользу толкающих штанг может объясняться исключительно аэродинамическими преимуществами, заключает Андерсон.
Обращают на себя внимание и массивные воздухозаборники вентиляции тормозов, что может говорить о том, что Mercedes предпочла сделать тормозные механизмы достаточно массивными.
Впрочем, эти воздуховоды могут меняться в зависимости от трассы.
Фото: Mercedes AMG
За передними колесами располагаются входы в каналы Вентури. Они сделаны крупнее, чем на машинах других команд и разделены вертикальными пластинами. Последнее нужно для того, чтобы снизить турбулентность.
Кроме того, эти самые пластины расположены под углом с целью захватить как можно больше воздуха и направить его под днище. Чем больше воздуха захватывается, тем крупнее можно сделать диффузор и тем ниже будет давление под днищем – потому это и называется граунт-эффектом.
Фото: Mercedes AMG
Боковые понтоны с крупными отверстиями воздухозаборников радиаторов эксперт посчитал «поздним и не окончательным решением», предупредив, что их форма будет меняться по ходу сезона. При этом общая концепция с тем, что понтоны не отличаются большой длиной и сливаются с кожухом двигателя не изменится: это позволяет увеличить размеры диффузора и усилить эффект бутылочного горлышка под днищем, где и возникает пониженное давление, обеспечивающее прижимную силу.
Фото: Mercedes AMG
«Волны» на боковой грани днища, которые многих привлекли на презентации, Андерсон принял за «мини-диффузоры»: в этих местах часть воздуха будет вытягиваться из-под днища вбок, усиливая разрежение и увеличивая прижимную силу. При этом эксперт также подчеркнул, что подобное решение может быть экспериментальным, и что команда готова быстро заменить форму краев днища в случае, если эти «волны» не сработают так, как ожидается.
Форма задней части машины говорит о том, что весь горячий воздух от радиаторов и силовой установки будет выходить в районе задних колес, так как дополнительных вентиляционных отверстий для этого нет. Андерсон предполагает, что на некоторых трассах, где будут особо жаркие условия, мы увидим дополнительные вентиляционные отверстия в гребне позади воздухозаборника двигателя.
Фото: Mercedes AMG
Зона «бутылочного горлышка» в задней части машины сделана предельно узкой, что даже не верится, как туда уместились элементы силовой установки.
Это дает больше свободы для формирования профиля днища и развития граунд-эффекта, который в 2022 году является определяющим. По мнению Андерсона, именно такая концепция, а не вариант с большими понтонами как у Ferrari или Aston Martin в новом сезоне является более верной.
Задняя подвеска на представленных изображениях видна достаточно скупо, и Андерсон не смог увидеть там никаких принципиальных отличий от конструкции прошлого года: мы видим все те же нижние и верхние рычаги, а также тянующую штангу, идущую к толкателям стоек. Так что в этой части подход конструкторов Mercedes можно назвать консервативным.
По мнению Андерсона, все задние крылья, что мы видели на болидах 2022, условно делятся на два типа: с высокой прижимной силой и высоким сопротивлением воздуху и с низкой прижимной силой и низким сопротивлением воздуха.
Фото: Mercedes AMG
Крыло Mercedes эксперт отнес к первому типу, тому, где прижимная сила велика. При этом он тут же оговорился, что при регламенте 2022 года заднее крыло не имеет того значения, какое оно имело прежде, так что принципиальной разницы между болидами по части именно формы этой детали не будет.
Важнее общая форма кузова, резюмирует эксперт.
В заключение Андерсон признает, что Mercedes оправдала его ожидания, представив машину, достойную обладателей восьми Кубков конструкторов. Единственная деталь, котору сам Андерсон, возможно, и изменил бы, является переднее крыло: по мнению эксперта, у Aston Martin и McLaren получилась более интересные варианты.
Впрочем, как раз переднее крыло является той деталью, которую проще всего сменить по ходу сезона, заключает Андерсон.
Bet here
Bet now
Bet here
Bet now
Предыдущая новость
Двое из FIA. Кто будет судить в Формуле 1 вместо Маси
Следующая новость
Андретти собрался выставить собственную команду в Ф1
Поделились
Больше от
Сергей Иванов
Гран При Мексики
Гран При Мексики
Управление
Обновление Austin F1 об обучении на 2023 год
Послушать эту статью
На Гран-при США в Остине будут обновлены аэродинамические элементы и некоторые элементы для снижения веса, ведь в начале года вес автомобиля был примерно на 10 кг больше разрешенного.
Хотя предполагается, что аэродинамический пакет поможет Льюису Хэмилтону и Джорджу Расселу в Остине, команда также присматривается к разработкам для W14 следующего года.
«Это наш последний шаг в разработке аэродинамики, и мы надеемся, что это даст нам немного больше производительности», — сказал Шовлин в видео Mercedes. «Но важно то, что с каждым шагом мы узнаем все больше и больше, и это обучение мы можем перенести в следующий год.
«Кроме того, мы немного уменьшили вес компонентов, что, как мы надеемся, приблизит автомобиль к предельному весу».
Команда не делает прогнозов о потенциальных преимуществах пакета: «Нам очень трудно предсказать, где мы окажемся. В Сингапуре Льюис был очень близок к поул-позиции, но в Сузуке у обеих машин был большой отрыв от лидера», — сказал Шовлин.
«Теперь темп нашей гонки достаточно высок. Если мы сможем сделать шаг, надеюсь, мы сможем вступить в борьбу с Ferrari и Red Bulls, но квалификацию для нас действительно трудно предсказать на данный момент.
«Но, как я уже сказал, во многом это связано с обучением, и мы, безусловно, приложим все усилия в последних четырех гонках».
Фото: Стив Этерингтон / Motorsport Images
Шовлин признал, что Трасса Америк — непростая трасса, чтобы пройти ее правильно, но он надеется, что некоторые работы, проведенные площадкой на ее печально известных ухабах, помогут.
«Это сложная трасса, и в прошлом году она была сложной для нас. Он был очень ухабистым, шины сильно перегревались, и мы ехали не так хорошо, как Red Bull на более мягких шинах.
«Они немного восстановили поверхность, так что, надеюсь, проблем с неровностями немного меньше. Но что очень сложно в этом году, так это действительно знать, где вы собираетесь оказаться на трассе, прежде чем вы туда отправитесь.
«На самом деле мы не будем делать никаких прогнозов о том, где мы будем выступать, нам просто нужно поехать туда в пятницу, посмотреть, какие у нас есть проблемы, а затем посмотреть, сможем ли мы решить их с настройкой.
».
Шовлин также признал, что Mercedes теперь сомневается в решении использовать заднее антикрыло с высокой прижимной силой в течение уик-энда в Сузуке, что усугубило проблемы со скоростью на прямой, с которыми гонщики столкнулись в этом сезоне. Гонка выявила ключевую слабость, которую необходимо устранить в W14.
«Мы решили остаться на самом высоком уровне прижимной силы. Частично это решение было связано с тем, что оно фактически давало нам лучшее время круга в гоночных условиях, когда мы должны были сильно ухудшиться на сухой дороге, но мы также видели дождь, который шел в воскресенье, и мы чувствовали, что в мокрая гонка, которая может быть выгодной.
«Получилось так, что система DRS так и не была включена, а это означало, что обгонять было очень и очень сложно, и, возможно, правильным решением было бы более низкое значение прижимной силы.
«По сути, одна из вещей, которые нам нужно улучшить в машине к следующему году, — это увеличить прижимную силу на более низких уровнях лобового сопротивления, и тогда мы сможем участвовать в гонках с более легкими крыльями и по-прежнему быть конкурентоспособными в поворотах.
».
Шовлин также признал, что команда совершила ошибку, дважды поставив Хэмилтона и Рассела при переходе с мокрых шин на промежуточные в Сузуке. Рассел в результате потерял места и тут же пожаловался на это решение.
«Мы проверили все сроки и пришли к выводу, что нет, это было неправильное решение.
«Мы должны были сделать то, о чем просил Джордж, а именно дать ему круг на чистом воздухе. Мы видели, что промежуточные этапы были намного быстрее, поэтому на мокрой дороге вы бы потеряли время на трассе.
» Но проблема была в том, что Джордж и Льюис были слишком близко, чтобы мы могли пройти пит-стоп, не теряя времени, и это время в конечном итоге стоило Джорджу позиции Цуноды и, возможно, даже позиции Ландо. ему немного сложнее справиться с необходимостью обгонять эти машины, чтобы попытаться найти чистый воздух».
Mercedes больше не «борется за выживание» с проблемным автомобилем W13 F1
Послушать эту статью
Немецкий производитель автомобилей внес ряд изменений в гонку в Сильверстоуне, которая прошла в прошлые выходные, чтобы закрепить прогресс, достигнутый во время первых разработок в Испании.
И хотя у команды еще нет достаточного темпа, чтобы бороться с Red Bull и Ferrari на равных, и явно все еще есть проблемы на узких и ухабистых уличных трассах, в ней растет оптимизм, что ее беды свернуты. .
Мерседес не полностью сосредоточился на том, чтобы избавиться от дельфинов, которые доставляли неудобства его водителям на раннем этапе кампании, а теперь его мышление смещается в сторону чистой производительности.
Главный технический директор Mercedes Эндрю Шовлин сказал: «В первых нескольких гонках мы буквально боролись за выживание. И водители боролись за выживание с машиной, с которой было невероятно сложно работать.
«Но на самом деле мы неплохо набрали очки и воспользовались возможностями, когда другие были ненадежны.
«Барселона была полезна для нас, потому что у нас было что-то, что не прыгало на каждой трассе, на которую мы ездили. Но явно недавний прогон трех уличных трасс выявил еще одну слабость и, честно говоря, мы просто проходим через это: ищем проблемы, а затем пытаемся применить наши инженерные навыки для их решения.
«Но я бы сказал, что путь, по которому мы хотим идти, становится все более ясным. И это обнадеживает с точки зрения развития.
«Это [Silverstone] обновление – первое в линейке, которую мы начали создавать в Барселоне».
Льюис Хэмилтон, Мерседес W13
Фото: Дом Ромни / Motorsport Images
В то время как основное внимание в развитии и прогрессе Mercedes было сосредоточено на его концепции с нулевыми боковыми опорами , команда была решительна в том, что форма верхней части кузова не играла большой роли в проблемах в начале сезона.
Вместо этого ключевым фактором стало управление воздушным потоком под полом и вокруг него. И с этой точки зрения его подход был значительно переработан на Гран-при Испании, хотя внесенные изменения не были столь очевидными.
«С точки зрения концепции автомобиля, мы очень сильно изменили нашу машину с тех пор, как она впервые заработала», — сказал он. «Он ведет себя совсем иначе, чем при первом запуске. Несмотря на то, что если вы посмотрите на него издалека, он выглядит очень похожим на то, что было у нас в первом раунде с точки зрения аэродинамики, теперь это совсем другой зверь».
На вопрос Motorsport.com, действительно ли он считает, что у команды будет новая концепция с момента запуска, Шовлин ответил: «Я думаю, что да, мы изменили концепцию в Барселоне, возможно, с точки зрения того, как машина работала, чтобы попытаться решить проблему. некоторые из них подпрыгивают.
«И хотя наши проблемы с отскоком, совершенно справедливо, вызвали большой интерес в первых гонках, потому что мы были в худшем конце пакета, если вы посмотрите на нас здесь [в Сильверстоуне], я думаю, что мы на самом деле ближе к лучшему концу этого.
«Мы, конечно, не лучшие, но и далеко не худшие. Так что я думаю, что мы добились прогресса. И что у нас осталось, так это машина, которая немного жестче, чем нам хотелось бы. Но это, безусловно, машина, с которой мы можем начать работать».
В центре внимания Mercedes, и за этим гонятся все команды, стоит способность автомобилей нового поколения обеспечивать максимальный уровень прижимной силы при максимально возможном дорожном просвете.